多年来，航空发动机维修一直是航空维修市场中最大的一项业务板块。根据评估，2009年全球发动机维修费用预计为195 亿美元，占整个MRO 市场的40%，而且未来十年内其综合年均增长率（CAGR）为4%。目前，全球航空发动机维修成本呈现持续上涨的态势，主要是因为原材料价格的上涨以及发动机所采用的高新技术。这些新材料和新技术保证了发动机零部件的冷却效果，使之能够承受更高的工作温度，为发动机获得更高的燃油效率和在翼使用时间，但同时也意味着发动机下次进厂修理时的成本费用的增长。尤其，在全球遭遇金融危机的不利形势下，发动机维修成本的增长就会更加突显，是当前航空公司所遇到的一大难点。

 

一、发动机维修模式与成本构成的关系

航空公司发动机维修模式大体上可分为两种：

1. 将发动机按小时包修给发动机修理厂家或者OEM 原厂家。采用这种模式能够保证航空公司财务资金流的平稳。目前已成为航空公司对新型机队发动机维修的主流操作模式。

2．将发动机单台送修或者发动机打包进行选厂家修理。目前这种模式在国内航空公司中还占据有较大的一块市场。而往往在这种模式的送修过程中，发动机的维修成本费用存在着较大的议价空间。

二、如何组织发动机送修和全程监控维修成本　

首先应该明确的一点是：发动机维修费用的节省或者降低，其最终应该体现发动机在全寿命过程中的单位小时或者循环的费用的降低，而不是单纯的一次或者一个时间段的维护费用的降低。而发动机单位小时维修费用的统计和计算，又牵扯到诸多方面因素以及长时间的数据统计的分析，目前世界先进的航空公司对此也未能做到很准确的统计和分析。那么，我们就对目前国内较为普遍的发动机单台或者多台打包修理的过程进行分析讨论，从中找出几个需要注意的方面，从而实现节省或降低费用的目标。

1、国内航空公司传统式的组织送修方式

目前，国内航空公司普遍组织发动机的送修做法是：发动机送修支持小组(EOST)往往是由航材商务部门或者工程发动机部门组成，或有二者组成，或是偏重于一方负责形式，也有个别航空公司是领导指令性的方式。这些做法和方式的形成，往往会受到各部门因素的限制及指令性手段的束缚，因此，不能够做到对整个发动机送修全过程的控制。

另外，在有的公司内部往往忽略了财务部门和索赔部门的参与，而它们恰恰是节省或降低发动机成本费用的关键部门。

2、组织一只精干的发动机送修支持小组

组织成立一只精干的工作小组的目的是，全面负责发动机对外送修业务联系和谈判等工作，在这里我们姑且称之为“发动机送修支持小组”（EOST）。

多年来，航空公司所承担的发动机送修成本费用十分巨大，一台发动机的大修费动辄上百万，甚至上千万美元因此，合理控制费用，对公司的成本管理和主管部门来说都是一项非常艰巨的任务，所以需要组织一只精干的队伍，才能够有效地控制好谈判的进程，监控好整个发动机修理的全过程。其次，要严格按照合同程序审理发票，履行好合同条款才能获取应得的索赔支持等。实践证明，这项工作从开始到整个过程结束都需要监控，才能够为航空公司节省下大量的维修成本费用。在这里对小组成员的组成和分工方式提出以建议：

（1）发动机送修商务部门：此部门人员负责整个小组的牵头和对外工作，同时负责商务谈判工作，此成员需要贯穿整个送修过程。

（2）发动机技术支持部门：此部门成员负责技术上的支援，参加小组送修技术性评估，及方案制定意见等项工作。

（3）发动机索赔部门：此部门成员负责对发动机的相关索赔做追踪和落实。在这里索赔的概念一定要跳出航空公司固有的传统理念：索赔不只局限于对航空器材固有可靠性的索赔，而要扩大到航空公司通过合同所花费的费用，为达到其未成的赔偿条款的索赔目的。

索赔是一项长期和富有耐心的工作，因此要求此成员一定要有对工作认真负责的精神。根据目前国内航空公司的送修情况看，普遍对索赔工作的重视程度不高，并且只能将有限的经历放在对新品固有可靠性的索赔上，其此，各公司对此关注的角度和范围也是不够全面的。

（4）财务部门：此部门成员要对应付账单和应收折扣进行跟进，并及时掌控所有付款信息，通过对资金流向的控制来配合好商务部门的谈判工作，及时做好对付款信息的收集和分析通报。目前绝大多数MRO 对资金的回流周期比较敏感，财务人员通过协调控制付款周期可以达到在谈判中相应的目标。

三、做好控制发动机送修的全过程

1.送修工作包的准备：详尽的工作包的描述可以为合作双方带来清晰的计算模型。目前较流行的发动机送修报价模式是通过确定一定的工作范围并要求厂家按照这个工作范围进行NTE（NOT TO EXCEED）报价。描述范围之外的则进行工时+ 器材的费用的收取。

2.按照以上NTE 方式报价的原则，可以看出，越详细的工作范围越能对NTE进行条件的描述，从而更清晰地限定范围，减少争议，规避了航空公司的风险。但是在这里要注意，虽然NTE有封顶价，但在封顶价之内也要对各种转包费用，新件以及可用件的交换费用，各种手续费进行封顶，这样才能有利于保护航空公司的根本利益。

3．对于N T E 报价之外的部分，也要进行相应的限定，尤其是手续费的限定，如果能够限定总的手续费，当然最好，如不能也要清晰地描述出各种手续费率。在这里要着重提醒一下，由于时寿件的更换的总费用是比较容易确认的，如果能够把时寿件的手续费也包含在NTE里面，对航空公司就比较有利。千万不要小看这笔费用，以CFM56系列发动机为例，更换全套的核心机的时寿件，通常手续费至少在5万美元以上。

4.修理后对送修质量的担保。以前，往往要求对发动机车台的试车裕度进行担保来确认发动机修理的质量。修理厂家往往通过控制叶片间隙好更换发动机风扇叶片等行为来拔高发动机试车裕度。这样发动机在投入使用后不久就出现发动机裕度快速衰减的情况。而目前较好的方式是：对此次发动机修理的目标在翼时间进行担保。通过下列公式进行索赔担保，可以最大限度的保障航空公司的利益。

5.航空公司还可以根据自身不同的情况,对发动机修理周期和备发支援等提出相应的要求和规定。

四、发动机修理后的相关工作

技术部门对修理后的发动机在翼性能进行监控，并及时将相关信息反馈给商务部门，索赔部门根据条款对可以索赔的项目进行跟踪，财务部门控制资金流来协助相应项目的进展。

在这里要关注一下发动机附件修理的索赔支持。按照正常的情况，随发动机的附件进行过修理或者大修后，至少应该有一个时间段的使用担保，在这个时间段内附件有问题拆下送修是应当免费的，但是目前国内有些航空公司忽略了这一点，使航空公司造成了不应有的损失因此，这方面可以在发动机送修合同中明确规定。

另外，用户送修操作的主要难点是控制附件的周转周期，所以应建立对修复后发动机附件的件号控制。

另外大多数的MRO 厂家都有一定的在翼技术支持能力，送修的发动机出现小的故障可以在翼排除时，通过他们解决往往是不错的选择，这样会比OEM 的在翼支持的费用要低得多。

因此对缺少维修能力的航空公司来说，应在合同的条款中明确，需加上工程技术方面的支持。

五、发动机送修厂家的选择

根据国际航空维修市场这几年的发展及一些先进航空公司评估的经验，笔者认为在MRO 维修这样高科技的领域里，规模是关键的。

维修能力和服务质量是直接和维修的规模成正比。在价格相同的情况下，选择规模较大的修理厂家，会在修理质量和修理成本方面都能得到一定的保证，同时也会转移一定的风险。