摘要：维修一直是民航产业中一个重要的组成部分，航空发动机维修更是以其高昂的维修成本成为了各个运营商的重点关注项目，其中发动机按小时包修是深受各航空公司青睐的一种维修管理模式。

本文就目前主流的发动机包修模式如何应对日益增大的飞机租赁市场潮流，如何发展，抛砖引玉，做一些初步的分析探讨。

正文：

多年来，航空发动机维修一直是航空维修市场中市值最大的一项业务板块。每年全球发动机维修费用约占整个维修 (MRO) 市场的 40%。

目前，全球航空发动机维修受人工费用和 OEM 的零部件目录价格不断上涨的影响，维修成本持续增高。

尤其是在今年全球遭遇疫情和经济危机的不利形势下，发动机维修成本的增长将会更加突显，成为了当前航空公司遇到的一大难点。

航空公司发动机维修模式大体上可分为两种，一种是由航空公司进行的单独送修管理，需要修理时与修理厂家商定修理协议，然后按照协议送修理厂修理并支付修理费用。

为了减少修理费用，航空公司通常会与一个修理厂家签订多台打包承诺协议，但也是每台费用单独结算，这样可以获得工时费用和手续费用等方面的优惠。

该模式具有一定成本上的优势，尤其对于小机队或者机龄较大的机队来说比较明显。

第二种将发动机按小时包修给发动机修理厂家或者原厂家（以下简称OEM）。采用这种模式能够保证航空公司财务资金流的平稳。目前已成为航空公司对新型机队发动机维修的主流操作模式。

1 目前主流的按小时包修模式

发动机包修服务，各厂家的叫法不同，但理念一致。都是航空公司与发动机修理厂家或者 OEM 签订，在选定的时间范围内，包修厂家提供发动机维修服务，航空公司按照约定的费率，按照发动机飞行小时向包修厂家付费。

由于OEM 在零部件供应和技术支援等方面存在多方面的优势，因此是提供发动机按小时包修服务的主要供应商。

1.1 发动机按小时包修服务名称

不同包修提供商的发动机按小时包修服务名称不同，主要是为了与其他包修提供商进行区分，但主要区别仅在名称，实际内容相似。

主流厂家的包修合同名称有罗罗的 Total care; GE 的 True Choice Flight Hour Agreement; 普惠的 FMP (Fleet Management Plan) ; IAE的 FHA (Fleet Hour Agreement); CFM 的Rate Per Flight Hour Agreement;AFI 的CPFH (Cost Per Flight Hour) ; MTU 的 FBH（Fly by Hour)。

其中只有AFI 一家不属于 OEM。

1.2 小时包修合同的基本因素

小时包修合同是建立在小时费率的基础上，按飞机的飞行小时数乘以小时费率计算发动机最终的维修费用。

因此不同年度飞行小时数、不同机型、不同发动机，维修成本都有差异，以及小时循环比减推力、运行环境等等，都会影响到小时费率的最终定价。

下列是小时包修合同中的一些基本因素：

（1）飞机型号、发动机型号和数量。包修服务提供商会根据飞机型号、发动机型号和数量来判断发动机修理量，修理量越大平均费用就越低。

（2）机队平均年利用率。例如3000FH/Y，通常协议会定义一个最低年利用率，如果低于这个数值，则需要按照这个年利用率付费，这也是包修服务提供商保证能够收到足够的包修费用，保障自身利益的一个条件。

（3）机队平均小时循环比即平均的飞行小时与飞行循环比例，如2.0，这也是影响小时包修费用的一个重要因素，如果小时循环比较低，意味着发动机以飞行循环数计算寿命的时寿件（LLP）的使用时间会比较短，就会增加在包修期内的航材成本，小时包修费率也会提高。

（4）机队平均减推力定义航空公司该机型的起飞减推力比例或综合减推力比例，如 10%，减推力越多则发动机的损耗会相应降低，延长发动机在翼使用时间，小时包修费率也会降低。

（5）年平均起飞场温即该机型所飞机场的年平均起飞场温，同样是影响发动机运行环境的重要因素，温度越低越能减少发动机损耗，延长发动机使用时间，降低小时包修费率。

（6）备发数量或备发率航空公司备用发动机的充足程度，会影响到包修的附加服务，即一旦出现无备发情况，包修提供商需要租用发动机提供给航空公司使用，因此也会对小时包修费率产生影响。

（7）合同期限例如 15 年（机队引进之日起 15 年或每台发动机引进后15 年），双方会根据各自的需求共同商定一个包修的期限。对租赁飞机而言，合同期限通常就是飞机退租的期限。

（8）时寿件（LLP）最低安装标准保障发动机修理后装机使用时，不会因为时寿件到寿而拆下。如大修发动机 LLP 最低安装标准不能低于 7000 循环等，依发动机型号和小时循环比而定。

（9）小时费率综合以上各方面因素，双方会议定一个基本的发动机小时费率，并且按照约定以每季度或其他期限进行支付，通常每期支付的是按照合同约定的标准小时利用率计算的包修费用，每年年底会按照实际运行情况进行一次调整。

（10）小时费率浮动率包修提供商通常会根据每年的人工成本和航材价格变化情况提供一个年度的小时费率浮动率，对小时包修价格进行调整，同时为了防止调整过多，通常会定义固定值或者一个封顶值。

如约定每年根据相关情况进行分析，确定航材和人工费用是上涨还是下降，然后基于计算结果按每年增加或降低3% 的固定值调整，或者按实际情况进行浮动，但不超过±5%等。

（11）包修合同结束时的退出条件在包修合同到期时，发动机应该维持在什么样的状态是航空公司非常关心的，航空公司希望届时必须能够保证不低于或者接近航空公司单独送修时的发动机状态，而包修服务提供商则考虑如何能够保证其在包修期间的利润。

因此合适的退出条件是双方博弈的一个重点。通常会有两种退出形式，一种是现状退出，一种是满足某些条件退出。

现状退出是指按照发动机双方约定的维修计划实施维修工作，到包修合同到期时，自动退出合同。这种形式基于双方高度互信的前提下实施，航空公司在合同末期需对维修计划及维修工作范围等方面严格审查，确保按照合同执行。

满足某种条件退出（如半寿），即约定发动机在合同到期时，其综合状态达到合同约定的退出要求，如LLP 剩余寿命不能少于多少循环，发动机剩余在翼使用时间不能少于多少小时。

发动机性能要达到什么样的状态以及有多少重点监控项目等条件。这种方式降低了退出前航空公司的工作量，但是增加了条款谈判时产生的不确定性和退出时的审查工作量。

上述基本因素都需要在合同中进行协定，航空公司需要在执行合同时按照所约定标准运行并支付小时费率。如果出现偏差，就可能导致合同调整或失效。

1.3 小时包修的附加服务

在发动机修理厂和 OEM 提供包修服务时，为了吸引航空公司，还会在包修过程中提供很多附加服务，这些服务项目也会在一定程度上减轻航空公司的管理压力。通常包修会提供如下服务：

(1) 提供客户化的发动机维修计划，帮助客户制定拆发计划和修理工作范围。

(2) 提供发动机在翼远程监控服务，辅助客户完成发动机航线排故和性能监控分析工作。

(3) 时寿件（LLP）置换，即在修理时，对于快到寿或者不匹配修理后在翼预期使用时间的 LLP 件按价值进行置换。

(4) 附件修理服务，可以对未包括在发动机小时包修范围内的发动机附件（随发进厂 LRU、航线拆换 LRU 等）提供送修服务。

(5) Major FOD（外来物击伤）修理，通常的包修合同中，外来物损伤（FOD）造成的发动机送修是不包含在内的，因为 FOD 的修理费用不可控，但是包修提供商为了更好地吸引客户，也提供了一定价格范围内的FOD 包修附加服务。

(6) 备发 AOG 支援，可以在协议基础上提供附加的备发支援，增加航空公司的可用备发数量。

(7) 在翼排故支援服务，可以提供发动机在翼时的排故服务，尤其是在国外航站或者不在主基地时。

(8) 其他约定的服务项目

由此可以看出，小时发动机包修的客户化内容很高，多是基于各航空公司规模和人员技术状况等制定的，包修内容的不同决定了包修小时费率的差异很大。

(9) 1.4 传统发动机小时包修模式给航空公司带来的机遇和挑战传统发动机小时包修模式给航空公司带来很多管理上的好处： 

（1）可以平滑或阶梯状平滑发动机修理费用，从根本上解决发动机修理费用波动的问题。

（2）可以准确地预测每一年度的发动机修理成本。

（3）与单独送修管理模式相比，可以减少航空公司的日常发动机工程管理负担。

（4）一旦出现多台发动机修理没有备用发动机时，包修合同通常能够保障航空公司及时得到备发支援。

（5）采用小时包修，避免了由于发动机主机厂（OEM）的设计、制造工艺、材料或 OEM 供货商的质量问题等造成的发动机非计划进厂修理费用或计划进厂的额外费用，从而避免非计划因素的成本风险。

当然，机遇与挑战往往是共存的，对航空公司的挑战如下：

（1）包修提供商通常会根据包修期限长短，控制修理工作范围，在合同到期前的修理尽量仅满足最低退出条件，对航空公司后续管理不利。

（2）如果航空公司从安全预防考虑需要提前拆下发动机，如遇到可预见的发动机缺陷，或者性能衰退、孔探监控项目间隔很短或其他类似问题时，包修提供商会因该问题未触发合同拆发条件而拒绝拆下，会给航空公司造成被动。

（3）采用小时包修，由于包修方不提供详细的发动机进厂修理账单，因而，航空公司失去了该机型的修理成本构成知识。发动机小时包修机队的管理，要求工程管理团队具有更高的专业水平，更强的沟通能力，但通常包修的附加服务会涵盖很多工程管理内容，对发动机管理人员的成长不利。

（4）部分包修合同通常包括航空公司整个机队同一发动机型号，而后期一旦加入租赁飞机，有可能会造成发动机包修合同退出条款与租赁协议退租条款有差异，造成退租风险。因此，发动机包修不是简单的按照飞行小时付费的维修模式，它包含的内容广泛、考虑因素众多，极大地考验着航司工程管理团队的专业水平和沟通能力。

2 经营性租赁机队包修模式发展探讨

随着飞机租赁行业的蓬勃发展，目前经营性租赁机队已经成为各公司机队成员中的一个重要组成部分，各大航空公司的经营性租赁飞机数量通常占公司机队的40% 左右。对于租赁公司，单独送修更利于租赁公司对飞机取回或者退租的转租管理。而按小时包修则更符合航空公司的利益，但传统模式的按小时包修在上述环节对租赁公司存在一些风险和挑战，需要进行调整才能更好地保障各方利益。

2.1 传统发动机小时包修模式给租赁公司带来的机遇和挑战

传统发动机小时包修协议同样也会给租赁公司带来好处：

（1）通常包修提供商都是 OEM，对发动机的修理质量和技术支援比较有保证。

（2）在包修费用已经支付的情况下，航空公司会要求包修提供商进行尽量深度的维修，以减少在退租时产生的争议。

（3）小时包修通常由 OEM提供，这也减少了维修时 PMA 件使用不当造成的退租争议。

当然对于租赁公司，挑战更大的是：

（1）小时包修合同客户化差异很大，一旦发生中途飞机取回或提前退租等其他特殊情况，包修合同未到期需要租赁公司介入时，对租赁公司来讲，无法全面了解这些细节，会让租赁公司与包修提供商之间的协议转换沟通困难，并可能会造成无法控制的财务损失。

（2）对于租赁公司来说，单期租赁可能仅是该架飞机和发动机的一半使用寿命，如果此时发动机包修协议到期，则后续承租人会面对前一租期航空公司已经享受完新发动机初期维修成本低的包修红利，后续再签订包修协议则只能承担高昂的维修费用成本而无法分摊的情况。对飞机转租客户接受度以及飞机租金等都会产生一定影响。

2.2 发动机小时包修模式的发展目前，全球租赁公司日益壮大，租赁市场竞争激烈，作为租赁公司，如何给承租人提供更好的发动机维修财务管理方式，是提高租赁公司市场竞争力的一个有效途径。

因此，租赁公司与航空公司、发动机修理厂或 OEM 签署三方包修协议成为了一个新的市场开发点。

但由于发动机的特殊性和昂贵性，以及市场的垄断程度，通用电气（GE）、普惠公司（PW）和罗罗公司（RR）都对和租赁公司以及航司签署三方协议持慎重态度。

虽然都提出了方案，但目前仅有罗罗基于其全面垄断维修市场的前提下，采取了与部分航司和租赁公司签署三方协议（OPERA 和 ELLPRA）的方式。

（1）普惠提出的包修方案

普惠公司提出的包修方案叫 EWR（Engine Wise Reserve），属于三方签署协议。根据协议，航空公司向普惠支付小时包修费用，租赁公司正常收取维修储备金 (Maintenance Reserve, MR) 现金。

但此处航司支付的小时包修费率只是修理排故的费用，不涉及大修费用，故费率很低。如中途航司破产，三方协议终止。

正常履约时，当出现发动机达到合同规定的性能恢复级别以上的修理时，租赁公司向航空公司返回所有收取的维修储备金。

普惠会根据实际工作包情况和与租赁公司约定的费率以及单元体分配比例，将未达到修理级别的单元体的大修费用分摊通过信用担保的方式返还租赁公司。

租期结束后，三方协议终止。只有航司和租赁公司依据合同要求进行退租求偿。

该协议的特点是，航司交付普惠的费率低，且交付给租赁公司的维修储备金在发动机大修时返还比较容易且不会与租赁公司产生纷争。

但普惠明确表示，不会力推此种模式，只是告诉用户，普惠有这种合作模式，如果三方都愿意合作，可以此种模式合作。

另因该种模式具有典型的客户化特征，不易广泛推广。因此普惠不会投入更多精力对此模式进行升级和改进。

（2）罗罗提出的包修方案

罗罗公司在 2012 年之前曾推出针对出租人的系列方案，主要分两种，OPERA（Operating Lessor Engine Restoration Agreements）和ELLPRA（Engine Life Limited Part Restoration Agreement）。其中OPERA 针对发动机性能，ELLPRA针对发动机时寿件。

出租人如加入上述包修方案需满足如下条件：

a. 将飞机租赁给航司；

b. 航司加入 Totalcare life 包修模式（缴纳费率包含性能恢复及全时寿件更换的金额）；

c. 租赁合同中规定航司需要向出租人支付维修储备金；

d.  航司不能在同一时间支付两次维修补偿金；

e.  出租人同意航司将维修储备金支付给罗罗，但通过 OPERA 和 ELLPRA的形式保护出租人利益。

其特点如下：

1) 航司缴纳的费率高于出租人得到的费率。

2) 由于结构复杂且三方都是两两背靠背签署，相关条款都受法律保护不能披露，各方风险漏洞较多。

因此，自2012 年之后，罗罗逐渐减少此种包修模式，变更为Life 和Term 的模式。但Life 的退出条件会高于Term，因此，Life 的费率通常也会高于Term。

另航司会根据自己的实际情况选择是否加入LLP 的包修。这种模式比较接近传统模式，其内涵为：在租期内发动机按照小时费率缴纳费用，罗罗按照合同要求提供修理支持并按照规定的退出条件在期末退出包修。

包修截止时（租期截止时），罗罗和航司两清，航司和租赁公司按照租约轧差清算发动机维修补偿。

（3）GE（CFMI）提出的包修方案

CFMI 目前正在试图推出 LMA 的包修模式，但由于部分细节和相关风险尚未考虑清楚，方案还在酝酿中。

但其核心思想是 CFMI 想结合航司发动机包修和租赁公司想收取航司现金维修储备金之间找到平衡，

一方面通过 OEM 的风险担保降低租赁公司对航司破产产生发动机维修补偿损失的担忧，

另一方面通过降低航司的实际支出（通常维修储备金的费率会高于航司自己的发动机小时包修费率）来获取更大的维修市场份额。

但由于三方利益点均不同，且在发动机全寿命周期内各自考量因素较多，因此协议需要考虑的因素很多，至今，CFMI 拟在国内选择一家大型租赁公司和航司共同启动该包修项目。

3 基于三方的发动机包修新模式探讨

基于上述情况，目前的三方发动机包修模式，仅是航空公司发动机包修模式的简单扩展，在实现各方双赢方面存在一定局限性。

因此我们设想一种全新的三方协议发动机包修模式，基于飞机的全寿命周期，由租赁公司、发动机修理厂家或OEM 和承租人即航空公司共同签订。

在租赁周期内，由发动机修理厂家或OEM 按照包修模式向航空公司提供服务，而航空公司仅需支付维修储备金给租赁公司。

在维修费用发生时，由租赁公司按照合同约定的工作范围定价支付给包修服务提供商，如果实际的维修费用少于定价，则包修服务提供商以备用金的形式存在厂家，用于下一次修理工作的维修费用支付。

而租赁公司在与发动机修理厂家或OEM 签署的全寿命周期包修协议中需要包含航空公司包修的关键因素。

同时对退租、转租过程中发生的发动机修理情况进行约定，也包含在协议内，减少在发动机退租、转租过程中发动机造成的租赁利润损失和转租周期延误等问题。

在即将退租前，租赁公司可以结合下一个租赁协议的签订，与下一个承租人签订补充协议，加入三方协议内，完成发动机包修的无缝衔接。

新的三方协议发动机包修模式，可以使租赁公司对租赁发动机的维修管理更加可控，同时通过全寿命管理，也能间接减少承租人的维修成本负担，对于包修服务提供商来说，能够进行延续的服务，也是市场竞争的一个利好因素。

包修涉及了众多环节和因素，因此无论对航司还是租赁公司，涉及包修时都需要予以高度重视，充分考虑评估各种因素的影响，才能真正做到双赢或者三赢。